ΙΝΔΙΚΟΙ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ
Το μεγαλύτερο και πυκνότερο δίκτυο σιδηροδρόμων του κόσμου.
Οι Ινδικοί σιδηρόδρομοι αποτελούν το μεγαλύτερο και πυκνότερο δίκτυο όλου του κόσμου. Τα τρένα του είναι τα κύρια μέσα μεταφοράς στην Ινδία, μια χώρα με περισσότερο από ένα δισεκατομμύριο κατοίκους. Εκτός από τις συνηθισμένες καθημερινές μετακινήσεις του πληθυσμού γενικά, ο παραδοσιακός πολιτισμός της Ινδίας επιβάλλει στα εκατομμύρια άτομα που ζουν μακριά από τους συγγενείς τους να ταξιδεύουν συχνά για διάφορες οικογενειακές περιστάσεις, όπως γεννήσεις, θανάτους, γιορτές, γάμους ή αρρώστιες.
Καθημερινά, κατά μέσο όρο, πάνω από 8.350 τρένα ταξιδεύουν σε γραμμές μήκους σχεδόν 80.000 χιλιομέτρων μεταφέροντας πάνω από 12,5 εκατομμύρια επιβάτες. Τα φορτηγά τρένα μεταφέρουν αγαθά βάρους 1,3 εκατομμυρίων τόνων και πλέον. Συνολικά, κάθε μέρα καλύπτουν απόσταση που ισοδυναμεί με τρεισήμισι φορές την απόσταση γης-σελήνης!
Σκεφτείτε τους 6.867 σταθμούς, τις 7.500 μηχανές, τα 280.000 και πλέον επιβατικά και φορτηγά βαγόνια καθώς και τις σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους 107.969 χιλιομέτρων, συμπεριλαμβανομένων των παρακαμπτήριων γραμμών, και τότε θα καταλάβετε γιατί οι Ινδικοί Σιδηρόδρομοι χρειάζεται να απασχολούν περίπου 1,6 εκατομμύρια ανθρώπους, το πολυπληθέστερο εργατικό δυναμικό από οποιαδήποτε άλλη εταιρία στον κόσμο.
Στα μέσα του 19ου αιώνα, η Ινδία παρήγε μεγάλη ποσότητα ακατέργαστου βαμβακιού, το οποίο μεταφερόταν οδικώς στα λιμάνια για εξαγωγή. Ωστόσο, δεν ήταν η Ινδία ο βασικός προμηθευτής βαμβακιού για τα βρετανικά υφαντουργεία. Η μεγαλύτερη ποσότητα προερχόταν από τις νότιες περιοχές της Βόρειας Αμερικής. Εντούτοις, η αποτυχημένη σοδειά του αμερικανικού βαμβακιού το 1846 και ο Εμφύλιος Πόλεμος που ακολούθησε από το 1861 ως το 1865 δημιούργησαν άμεση ανάγκη για έναν άλλον προμηθευτή. Τη λύση έδωσε η Ινδία. Αλλά για να λειτουργούν αδιάκοπα τα υφαντουργεία του Λάνκασερ, στην Αγγλία, οι μεταφορές έπρεπε να γίνουν ταχύτερες. Ιδρύθηκε η Εταιρία Σιδηροδρόμων της Ανατολικής Ινδίας (1845) και οι Σιδηρόδρομοι της Μεγάλης Ινδικής Χερσονήσου (1849). Υπογράφηκαν επίσης συμβόλαια με την Αγγλική Εταιρία των Ανατολικών Ινδιών, τη μεγαλύτερη εμπορική εταιρία στην ινδική υποήπειρο. Το έργο προχώρησε ραγδαία και, στις 16 Απριλίου 1853, ξεκίνησε το πρώτο τρένο στην Ινδία κάνοντας ένα ταξίδι 34 χιλιομέτρων, από την περιοχή του λιμανιού που ήταν γνωστή ως Μπόρι Μπούντερ, στη Βομβάη, μέχρι την πόλη Τάνα.
Για να φτάσει κανείς στις βαμβακοκαλλιέργειες της ενδοχώρας από τη Βομβάη, έπρεπε να διασχίσει τα Δυτικά Γκατς, μια απότομη οροσειρά. Βρετανοί μηχανικοί και εργάτες, μαζί με χιλιάδες Ινδούς εργάτες, μερικές φορές 30.000 ταυτόχρονα, μόχθησαν σκληρά χωρίς τα πλεονεκτήματα της σύγχρονης τεχνολογίας. Χρησιμοποιώντας για πρώτη φορά στον κόσμο ελικοειδείς γραμμές, χάραξαν μια σιδηροδρομική γραμμή που περιλάμβανε ανάβαση 555 μέτρων μέσα σε μόλις 24 χιλιόμετρα. Έσκαψαν 25 σήραγγες, συνολικού μήκους 3.658 μέτρων. Όταν έφτασαν στο οροπέδιο Ντέκαν, άρχισε να λειτουργεί ο σιδηρόδρομος. Οι εργασίες προχώρησαν γοργά σε ολόκληρη τη χώρα λόγω, όχι μόνο του εμπορίου αλλά και της ανάγκης για γρήγορη μετακίνηση των στρατευμάτων και του προσωπικού, καθώς τα συμφέροντα των Βρετανών στην υποήπειρο αυξάνονταν.
Τα ταξίδια πρώτης θέσης το 19ο αιώνα, για τους λίγους που μπορούσαν να τα απολαύσουν, έκαναν υποφερτή τη ζέστη και τη σκόνη. Υπήρχαν ιδιωτικά βαγόνια που διέθεταν άνετο κρεβάτι, τουαλέτα και μπανιέρα, υπηρέτες που πρόσφεραν αναψυκτικά από την ώρα του πρωινού τσαγιού μέχρι την ώρα του δείπνου, ανεμιστήρα με δοχείο πάγου στο κάτω μέρος του για ψύξη, κουρέα, καθώς και βιβλία από τη σειρά Βιβλιοθήκη Σιδηροδρόμων του Γουίλερ, η οποία περιλάμβανε και τα τελευταία μυθιστορήματα του ινδικής καταγωγής συγγραφέα Ράντγιαρντ Κίπλινγκ. Ο Λουί Ρουσελέ, ένας ταξιδιώτης της δεκαετίας του 1860, είπε ότι μπορούσε «να ταξιδεύει σε αυτή την τεράστια απόσταση με σχετικά λίγη κούραση».
Το 1900, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ινδίας είχε γίνει ήδη το πέμπτο σε μέγεθος στον κόσμο. Οι μηχανές, ατμοκίνητες, ντιζελοκίνητες και ηλεκτροκίνητες καθώς και τα ρυμουλκούμενα οχήματα, περιλαμβανομένων και των επιβατικών βαγονιών, τα οποία μέχρι τότε εισάγονταν όλα, κατασκευάζονταν τώρα τοπικά. Μερικές μηχανές ήταν πραγματικά τέρατα ατμομηχανές που ζύγιζαν 230 τόνους, ηλεκτρομηχανές 6.000 ίππων και μια ντιζελομηχανή 123 τόνων με ισχύ 3.100 ίππων. Το 1862 εμφανίστηκε το πρώτο διώροφο τρένο στον κόσμο. Η Ινδία έχει τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική αποβάθρα στον κόσμο, μήκους 833 μέτρων, στο Χάραγκπουρ της Δυτικής Βεγγάλης, καθώς και τις μεγαλύτερες στεγασμένες αποβάθρες, μήκους περίπου 300 μέτρων η καθεμιά, στο Σιάλντα της Καλκούτας.
Τα πρώτα τρένα ταξίδευαν σε σιδηροτροχιές μεγάλου εύρους. Αργότερα, για να εξοικονομηθούν χρήματα, χρησιμοποιήθηκε η μετρική γραμμή καθώς και γραμμές στενού εύρους για τα βουνά. Το 1992, ξεκίνησε το Πρόγραμμα Ενοποίησης Γραμμών, και σήμερα γραμμές μήκους σχεδόν 8.000 χιλιομέτρων έχουν μετατραπεί από στενές και μετρικές σε ευρείες.
Ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Βομβάης μεταφέρει εκατομμύρια ανθρώπους και τα τρένα του φαίνονται μονίμως ασφυκτικά γεμάτα. Ο υπόγειος σιδηρόδρομος της Καλκούτας μπορεί να μεταφέρει καθημερινά 1,7 εκατομμύρια επιβάτες. Στο Τσέναϊ (πρώην Μαντράς), υπάρχει το πρώτο υπερυψωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ινδίας. Πρόσφατα έχει προστεθεί η δυνατότητα ηλεκτρονικής κράτησης θέσεων και πρόσβασης σε πληροφορίες μέσω κομπιούτερ τοποθετημένων σε ειδικά σημεία. Αυτός ο γίγαντας είναι εξαιρετικά πολυάσχολος και προοδευτικός.
Οι Βρετανοί άποικοι, για να αποφεύγουν τη ζέστη, επιδίωκαν να πηγαίνουν στα βουνά. Η επιθυμία για γρηγορότερη πρόσβαση έδωσε το έναυσμα για την κατασκευή του ορεινού σιδηρόδρομου με τα τρενάκια του. Έτσι λοιπόν, τα ταξίδια έγιναν ταχύτερα σε σύγκριση με τη μεταφορά με άλογα ή με τα σκεπαστά φορεία. Λόγου χάρη, το τρενάκι στη νότια Ινδία μεταφέρει τους επιβάτες του στους Λόφους Νιλγκίρι, ή αλλιώς Μπλε Όρη. Ταξιδεύει με μέση ταχύτητα 10,4 χιλιόμετρα την ώρα και είναι ίσως το βραδύτερο τρένο στην Ινδία. Αλλά η διαδρομή είναι πολύ όμορφη. Περνάει μέσα από ορεινές φυτείες τσαγιού και καφέ φτάνοντας στο Κουνούρ, σε υψόμετρο 1.712 μέτρων! Η σιδηροδρομική γραμμή, που κατασκευάστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα, είναι ανηφορική με κλίση περίπου 8 τοις εκατό, και έχει 208 στροφές και 13 σήραγγες. Λειτουργεί με το οδοντωτό σύστημα Απτ. Περιλαμβάνει μια οδοντωτή σιδηροτροχιά που χρησιμεύει σαν σκάλα πάνω στην οποία σκαρφαλώνει η μηχανή, σπρώχνοντας το τρένο από την πίσω πλευρά. Αυτή η γραμμή είναι μια από τις πιο παλιές και απότομες στον κόσμο οι οποίες χρησιμοποιούν τεχνολογία οδόντωσης και απλής πρόσφυσης.
Τα τρένα του Σιδηρόδρομου Νταρτζίλινγκ των Ιμαλαΐων ταξιδεύουν σε γραμμές εύρους μόνο 610 χιλιοστών, με κλίση 4,5 τοις εκατό, με προορισμό το Γκουμ, τον υψηλότερο σταθμό της Ινδίας 2.258 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Η γραμμή έχει τρεις σπειροειδείς δακτυλίους και έξι σημεία αναστροφής. Το πιο γνωστό τμήμα, ο δακτύλιος της Μπατάσια, δημιουργεί στους επιβάτες την επιθυμία να πηδήξουν από το τρένο, να σκαρφαλώσουν στις χλοερές πλαγιές και να ανεβούν ξανά στο τρένο στο τέλος της στροφής. Η πανέμορφη διαδρομή αποκορυφώνεται με τη θέα του όρους Καντσεντζούνγκα, του τρίτου σε υψόμετρο στον κόσμο. Το 1999, η Εκπαιδευτική, Επιστημονική και Πολιτιστική Οργάνωση των Ηνωμένων Εθνών (UNESCO) ανακήρυξε αυτή τη σιδηροδρομική γραμμή μέρος της Παγκόσμιας Κληρονομιάς, εξασφαλίζοντας περισσότερο το μέλλον της.
Για να φτάσει το τρένο στη Σίμλα, που ήταν η θερινή πρωτεύουσα της Ινδίας υπό τη βρετανική διακυβέρνηση, σε υψόμετρο 2.200 μέτρων, διέρχεται από 102 σήραγγες, διασχίζει 869 γέφυρες και περνάει από 919 στροφές σε διαδρομή μόλις 95 χιλιομέτρων! Μέσα από τα μεγάλα παράθυρα και τη διαφανή σκεπή από φάιμπεργκλας, ο επιβάτης μπορεί να δει το μαγευτικό τοπίο. Ναι, τα τρενάκια είναι πραγματική απόλαυση. Ωστόσο, επειδή η τιμή των εισιτηρίων είναι πολύ χαμηλή, οι ορεινοί σιδηρόδρομοι δυστυχώς λειτουργούν με ζημία. Οι θαυμαστές των σιδηροδρόμων ελπίζουν ότι θα βρεθεί κάποια λύση για να σωθούν αυτά τα ευχάριστα τρένα.
Η Μακρινή Διαδρομή
Έχει λεχθεί πως η άφιξη του σιδηρόδρομου στην Ινδία σηματοδότησε «το τέλος μιας εποχής και την αρχή μιας άλλης» και ότι «ο σιδηρόδρομος ένωσε την Ινδία έτσι όπως δεν κατάφερε να κάνει κανένα άλλο σχέδιο ενοποίησης έκτοτε». Πόσο αληθινό είναι αυτό! Αν θέλετε, μπορείτε να επιβιβαστείτε σε ένα τρένο στην Τζάμου, στους πρόποδες των Ιμαλαΐων, και να κατεβείτε στο Κανιακουμάρι, το νοτιότερο σημείο της Ινδίας, εκεί όπου συναντιέται η Αραβική Θάλασσα με τον Ινδικό Ωκεανό και τον κόλπο της Βεγγάλης. Θα διανύσετε 3.751 χιλιόμετρα περνώντας από 12 πολιτείες, και θα δαπανήσετε περίπου 66 ώρες στο τρένο. Ακόμη και αν έχετε κουκέτα, το εισιτήριο ίσως σας στοιχίσει λιγότερο από 15 δολάρια (περ. 17 ευρώ). Θα έχετε την ευκαιρία να γνωριστείτε με φιλικούς, ομιλητικούς ανθρώπους από πολλούς πολιτισμούς και θα δείτε μεγάλο μέρος αυτής της εντυπωσιακής χώρας. Κρατήστε θέση—και καλό ταξίδι!
Στη διάρκεια της βρετανικής διακυβέρνησης (1757-1947), οι σιδηρόδρομοι στην ινδική υποήπειρο αποδείχτηκαν ιδανικός τρόπος μετακίνησης των στρατευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Μέσα σε τρία χρόνια από την εκκίνηση του πρώτου τρένου στην Ινδία, οι μηχανικοί άρχισαν να κατασκευάζουν γραμμές ανάμεσα στο Καράτσι και στη Λαχώρη, πόλεις που βρίσκονται στο σημερινό Πακιστάν. Δεν υπήρχαν πέτρες για να τοποθετηθούν ως έρμα για τη σταθεροποίηση των γραμμών, αλλά κοντά στο χωριό Χαράπα οι εργάτες βρήκαν ψημένες πλίνθους. Οι Σκωτσέζοι μηχανικοί Τζον και Γουίλιαμ Μπράντον πίστευαν ότι αυτές οι πλίνθοι μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως κατάλληλο και οικονομικό υποκατάστατο. Καθώς οι εργάτες έφερναν στο φως τα τεράστια αποθέματα πλίνθων, βρήκαν πήλινα αγαλματίδια και σφραγίδες με επιγραφές σε άγνωστη γλώσσα, αλλά αυτό δεν διέκοψε το πολύ σημαντικό έργο της κατασκευής της γραμμής. Πάνω στις πλίνθους της Χαράπας κατασκευάστηκαν 160 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Έπειτα από 65 χρόνια, οι αρχαιολόγοι έκαναν συστηματικές ανασκαφές στην περιοχή της Χαράπας, φέρνοντας στο φως λείψανα από τον εντυπωσιακό πολιτισμό της Κοιλάδας του Ινδού Ποταμού, ο οποίος άκμασε πριν από 4.000 και πλέον χρόνια και ήταν σύγχρονος της αρχαίας Μεσοποταμίας!
Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΤΟΥ ΚΟΝΚΑΝ
Το Κονκάν είναι μια λωρίδα γης με μέγιστο πλάτος περίπου 75 χιλιόμετρα, στη δυτική ακτή της Ινδίας, ανάμεσα στην Αραβική Θάλασσα και στην οροσειρά Σαϊάντρι. Απλώνεται νότια, από τη Βομβάη, το εμπορικό κέντρο της Ινδίας, ως το κεντρικό λιμάνι Μανγκαλόρ, και προσφέρει πολλά στο εμπόριο. Επί αιώνες, το εμπόριο, τόσο εντός της Ινδίας όσο και με άλλες χώρες, άκμαζε στα παράκτια λιμάνια. Αλλά τα θαλάσσια ταξίδια ήταν επικίνδυνα ιδιαίτερα την εποχή των μουσώνων όταν και τα ποτάμια δεν ήταν πλωτά ενώ το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο απλωνόταν βαθιά στην ενδοχώρα για να αποφύγει πολλά φυσικά εμπόδια. Οι κάτοικοι της περιοχής επιθυμούσαν πολύ να έχουν άμεση πρόσβαση στην ακτή για να μεταφέρουν γρήγορα στις μεγάλες αγορές τα προϊόντα, ιδιαίτερα τα ευαλλοίωτα.
Ποια ήταν λοιπόν η λύση;
Ο Σιδηρόδρομος Κονκάν ήταν το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό έργο στην υποήπειρο τον 20ό αιώνα. Τι περιλάμβανε; Τη χάραξη γραμμής μήκους 760 χιλιομέτρων με επιχωματώσεις ύψους 25 μέτρων και εκχωματώσεις βάθους 28 μέτρων. Την κατασκευή 2.000 και πλέον γεφυρών, περιλαμβανομένης της οδογέφυρας Πάνβαλ Ναντί, ύψους 64 μέτρων, που είναι η ψηλότερη στην Ασία και διασχίζει μια κοιλάδα πλάτους 500 μέτρων, καθώς και της γέφυρας του ποταμού Σαράβατι, μήκους 2.065 χιλιομέτρων. Τη διατρύπηση οροσειρών προκειμένου να είναι η γραμμή όσο το δυνατόν πιο ευθεία, πράγμα που απαίτησε να διανοιχθούν 92 σήραγγες, 6 από τις οποίες είχαν μήκος πάνω από 3,2 χιλιόμετρα. Μάλιστα, σήμερα η μεγαλύτερη σήραγγα της Ινδίας είναι μία από αυτές, η σήραγγα Καρμπούντε, μήκους 6,5 χιλιομέτρων.
Τα προβλήματα ήταν τεράστια (καταρρακτώδεις βροχές, κατολισθήσεις και λασπορροές). Έπρεπε ακόμη να διανοιχθούν σήραγγες σε συμπαγείς βράχους και, ακόμη δυσκολότερα, σε αργιλώδη μαλακά εδάφη, που έχει λεχθεί ότι μοιάζουν με οδοντόκρεμα. Όλα αυτά τα φυσικά εμπόδια έπρεπε να ξεπεραστούν με τη βοήθεια των έμπειρων μηχανικών και της τεχνολογίας. Η εγκατάσταση συστήματος αερισμού με φυγοκεντρικούς ανεμιστήρες και ανεμιστήρες αεριώθησης μέσα στις σήραγγες, καθώς και η τακτοποίηση άλλων θεμάτων ασφαλείας, αποτελούσε από μόνη της τεράστιο εγχείρημα. Έπρεπε να απαλλοτριωθούν κτήματα που ανήκαν σε 42.000 και πλέον ιδιοκτήτες, μια κολοσσιαία νομική διαδικασία.
Παρ’ όλα αυτά, στις 26 Ιανουαρίου 1998, έπειτα από εφτά μόνο χρόνια εργασιών—χρόνος ρεκόρ για ένα τέτοιο τιτάνιο έργο δόθηκε το σήμα για την εκκίνηση του πρώτου τρένου του Σιδηρόδρομου Κονκάν. Η διαδρομή από τη Βομβάη στο Μανγκαλόρ συντομεύτηκε κατά 1.127 χιλιόμετρα σε σύγκριση με την προηγούμενη περιμετρική διαδρομή, και ο χρόνος ταξιδιού ελαττώθηκε κατά 26 ώρες. Ο Σιδηρόδρομος Κονκάν πρόσφερε στους επιβάτες καινούρια τοπία εκπληκτικής ομορφιάς, στους τουρίστες καινούρια συναρπαστικά μέρη προς εξερεύνηση και σε εκατομμύρια ανθρώπους μια βελτιωμένη οικονομία.
ΦΕΡΙ ΚΟΥΙΝ
Η παλιότερη εν ενεργεία ατμομηχανή στον κόσμο είναι η Φέρι Κουίν. Κατασκευασμένη στο Λιντς της Αγγλίας το 1855, από την κατασκευαστική εταιρία Κίτσον, Τόμπσον και Χιούιτσον, ρυμουλκούσε ταχυδρομικά τρένα από το σταθμό της Χάουρα, κοντά στην Καλκούτα, ως το Ρανιγκάντζ, στη Βεγγάλη. Το 1909 αποσύρθηκε και εκτέθηκε στο Εθνικό Μουσείο Σιδηροδρόμων στο Νέο Δελχί προς τέρψη των θαυμαστών των τρένων. Στα πλαίσια των εορτασμών για τα 50 χρόνια ανεξαρτησίας της Ινδίας, αυτή η παλιά, αξιόπιστη μηχανή δρομολογήθηκε ξανά. Από το 1997, η Φέρι Κουίν Εξπρές ξεφυσά μεταφέροντας τουρίστες από το Δελχί στο Άλουαρ του Ρατζαστάν, μια διαδρομή 143 χιλιομέτρων.
ΠΟΛΥΤΕΛΕΙΑ
Η Ινδία έχει αρχαίο και συχνά πλούσιο παρελθόν. Ειδικές σιδηροδρομικές ξεναγήσεις προσφέρουν μια άνετη, αν και πολυδάπανη, ματιά σε αυτή την ιστορία. Το τρένο Πάλας ον Γουίλς (Παλάτι σε Τροχούς), που το ρυμουλκεί ατμομηχανή, δρομολογήθηκε το 1982. Τα πολυτελώς ανακαινισμένα βαγόνια, τα οποία χρησιμοποιούνταν παλιά από μαχαραγιάδες και αντιβασιλείς, διατηρούν την ατμόσφαιρα της βασιλικής τους κληρονομιάς. Το λευκό χρώμα στην εξωτερική πλευρά, τα χωρίσματα από ξύλο τικ Βιρμανίας, οι κρυστάλλινοι πολυέλαιοι και τα πλούσια χρυσοποίκιλτα υφάσματα δίνουν έναν αέρα χλιδής. Οι αρχοντικές κουκέτες, οι τραπεζαρίες, το σαλόνι και η βιβλιοθήκη, η θαυμάσια διεθνής κουζίνα και η εξυπηρέτηση που προσφέρει το ένστολο προσωπικό κάνουν τους επιβάτες να αισθάνονται βασιλιάδες.
Το 1995, λόγω μιας αλλαγής στη γραμμή μεγάλου εύρους, κατασκευάστηκε ένα νέο Πάλας και τα παλιά βαγόνια αποσύρθηκαν. Ένα καινούριο τρένο πολυτελείας, που ονομάζεται Δε Ρόγιαλ Όριεντ (Η Βασιλική Ανατολή), συνεχίζει να ταξιδεύει στην παλιά μετρική γραμμή στις δυτικές πολιτείες Γκουτζαράτ και Ρατζαστάν. Τα τρένα ταξιδεύουν κυρίως τη νύχτα, ενώ την ημέρα οι επιβάτες κάνουν περιηγήσεις. Οι ταξιδιώτες διασχίζουν τη μεγάλη έρημο Ταρ, με τα αρχαία κάστρα, φρούρια και ναούς της. Μπορεί κάποιος να επισκεφτεί τις θίνες ανεβασμένος σε καμήλα ή το φημισμένο Φρούριο της Άμπερ πάνω σε ελέφαντα. Εδώ κοντά βρίσκεται η Τζάιπουρ, η Ροζ Πόλη, πλούσια σε ιστορία και πασίγνωστη για τα πετράδια και τα χειροτεχνήματά της. Στην ξενάγηση περιλαμβάνονται καταφύγια πουλιών, ένα καταφύγιο τίγρεων, καθώς και επίσκεψη στο μοναδικό μέρος όπου ζουν ασιατικά λιοντάρια σε ελεύθερη κατάσταση. Μην ξεχάσετε τη λίμνη με το παλάτι στην Ουντάιπουρ και, φυσικά, το Τατζ Μαχάλ! Όλα αυτά, και ακόμη περισσότερα, κάνουν τις εξερευνήσεις με τρένο συναρπαστικές.
Τα ινδικά τρένα δεν μπορούν να συναγωνιστούν τα τρένα υψηλής ταχύτητας της Γαλλίας και της Ιαπωνίας. Αλλά με τα 106 ζεύγη των πολύ γρήγορων τρένων Ιντερσίτι μπορεί κάποιος να ταξιδέψει γρήγορα και άνετα σε μακρινές αποστάσεις. Τα τρένα Ραντζάνι και Σατάμπντι, που ταξιδεύουν με σχεδόν 160 χιλιόμετρα την ώρα, συναγωνίζονται τα αεροπλάνα σε άνεση και εξυπηρέτηση. Τα κλιματιζόμενα βαγόνια έχουν πτυσσόμενα καθίσματα ή άνετες κουκέτες. Γεύματα και σνακς, κλινοσκεπάσματα, ασφαλές πόσιμο νερό και πρώτες βοήθειες περιλαμβάνονται στο εισιτήριο αυτών των αξιόπιστων τρένων.
Το μεγαλύτερο και πυκνότερο δίκτυο σιδηροδρόμων του κόσμου.
Οι Ινδικοί σιδηρόδρομοι αποτελούν το μεγαλύτερο και πυκνότερο δίκτυο όλου του κόσμου. Τα τρένα του είναι τα κύρια μέσα μεταφοράς στην Ινδία, μια χώρα με περισσότερο από ένα δισεκατομμύριο κατοίκους. Εκτός από τις συνηθισμένες καθημερινές μετακινήσεις του πληθυσμού γενικά, ο παραδοσιακός πολιτισμός της Ινδίας επιβάλλει στα εκατομμύρια άτομα που ζουν μακριά από τους συγγενείς τους να ταξιδεύουν συχνά για διάφορες οικογενειακές περιστάσεις, όπως γεννήσεις, θανάτους, γιορτές, γάμους ή αρρώστιες.
Καθημερινά, κατά μέσο όρο, πάνω από 8.350 τρένα ταξιδεύουν σε γραμμές μήκους σχεδόν 80.000 χιλιομέτρων μεταφέροντας πάνω από 12,5 εκατομμύρια επιβάτες. Τα φορτηγά τρένα μεταφέρουν αγαθά βάρους 1,3 εκατομμυρίων τόνων και πλέον. Συνολικά, κάθε μέρα καλύπτουν απόσταση που ισοδυναμεί με τρεισήμισι φορές την απόσταση γης-σελήνης!
Σκεφτείτε τους 6.867 σταθμούς, τις 7.500 μηχανές, τα 280.000 και πλέον επιβατικά και φορτηγά βαγόνια καθώς και τις σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους 107.969 χιλιομέτρων, συμπεριλαμβανομένων των παρακαμπτήριων γραμμών, και τότε θα καταλάβετε γιατί οι Ινδικοί Σιδηρόδρομοι χρειάζεται να απασχολούν περίπου 1,6 εκατομμύρια ανθρώπους, το πολυπληθέστερο εργατικό δυναμικό από οποιαδήποτε άλλη εταιρία στον κόσμο.
Στα μέσα του 19ου αιώνα, η Ινδία παρήγε μεγάλη ποσότητα ακατέργαστου βαμβακιού, το οποίο μεταφερόταν οδικώς στα λιμάνια για εξαγωγή. Ωστόσο, δεν ήταν η Ινδία ο βασικός προμηθευτής βαμβακιού για τα βρετανικά υφαντουργεία. Η μεγαλύτερη ποσότητα προερχόταν από τις νότιες περιοχές της Βόρειας Αμερικής. Εντούτοις, η αποτυχημένη σοδειά του αμερικανικού βαμβακιού το 1846 και ο Εμφύλιος Πόλεμος που ακολούθησε από το 1861 ως το 1865 δημιούργησαν άμεση ανάγκη για έναν άλλον προμηθευτή. Τη λύση έδωσε η Ινδία. Αλλά για να λειτουργούν αδιάκοπα τα υφαντουργεία του Λάνκασερ, στην Αγγλία, οι μεταφορές έπρεπε να γίνουν ταχύτερες. Ιδρύθηκε η Εταιρία Σιδηροδρόμων της Ανατολικής Ινδίας (1845) και οι Σιδηρόδρομοι της Μεγάλης Ινδικής Χερσονήσου (1849). Υπογράφηκαν επίσης συμβόλαια με την Αγγλική Εταιρία των Ανατολικών Ινδιών, τη μεγαλύτερη εμπορική εταιρία στην ινδική υποήπειρο. Το έργο προχώρησε ραγδαία και, στις 16 Απριλίου 1853, ξεκίνησε το πρώτο τρένο στην Ινδία κάνοντας ένα ταξίδι 34 χιλιομέτρων, από την περιοχή του λιμανιού που ήταν γνωστή ως Μπόρι Μπούντερ, στη Βομβάη, μέχρι την πόλη Τάνα.
Για να φτάσει κανείς στις βαμβακοκαλλιέργειες της ενδοχώρας από τη Βομβάη, έπρεπε να διασχίσει τα Δυτικά Γκατς, μια απότομη οροσειρά. Βρετανοί μηχανικοί και εργάτες, μαζί με χιλιάδες Ινδούς εργάτες, μερικές φορές 30.000 ταυτόχρονα, μόχθησαν σκληρά χωρίς τα πλεονεκτήματα της σύγχρονης τεχνολογίας. Χρησιμοποιώντας για πρώτη φορά στον κόσμο ελικοειδείς γραμμές, χάραξαν μια σιδηροδρομική γραμμή που περιλάμβανε ανάβαση 555 μέτρων μέσα σε μόλις 24 χιλιόμετρα. Έσκαψαν 25 σήραγγες, συνολικού μήκους 3.658 μέτρων. Όταν έφτασαν στο οροπέδιο Ντέκαν, άρχισε να λειτουργεί ο σιδηρόδρομος. Οι εργασίες προχώρησαν γοργά σε ολόκληρη τη χώρα λόγω, όχι μόνο του εμπορίου αλλά και της ανάγκης για γρήγορη μετακίνηση των στρατευμάτων και του προσωπικού, καθώς τα συμφέροντα των Βρετανών στην υποήπειρο αυξάνονταν.
Τα ταξίδια πρώτης θέσης το 19ο αιώνα, για τους λίγους που μπορούσαν να τα απολαύσουν, έκαναν υποφερτή τη ζέστη και τη σκόνη. Υπήρχαν ιδιωτικά βαγόνια που διέθεταν άνετο κρεβάτι, τουαλέτα και μπανιέρα, υπηρέτες που πρόσφεραν αναψυκτικά από την ώρα του πρωινού τσαγιού μέχρι την ώρα του δείπνου, ανεμιστήρα με δοχείο πάγου στο κάτω μέρος του για ψύξη, κουρέα, καθώς και βιβλία από τη σειρά Βιβλιοθήκη Σιδηροδρόμων του Γουίλερ, η οποία περιλάμβανε και τα τελευταία μυθιστορήματα του ινδικής καταγωγής συγγραφέα Ράντγιαρντ Κίπλινγκ. Ο Λουί Ρουσελέ, ένας ταξιδιώτης της δεκαετίας του 1860, είπε ότι μπορούσε «να ταξιδεύει σε αυτή την τεράστια απόσταση με σχετικά λίγη κούραση».
Το 1900, το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ινδίας είχε γίνει ήδη το πέμπτο σε μέγεθος στον κόσμο. Οι μηχανές, ατμοκίνητες, ντιζελοκίνητες και ηλεκτροκίνητες καθώς και τα ρυμουλκούμενα οχήματα, περιλαμβανομένων και των επιβατικών βαγονιών, τα οποία μέχρι τότε εισάγονταν όλα, κατασκευάζονταν τώρα τοπικά. Μερικές μηχανές ήταν πραγματικά τέρατα ατμομηχανές που ζύγιζαν 230 τόνους, ηλεκτρομηχανές 6.000 ίππων και μια ντιζελομηχανή 123 τόνων με ισχύ 3.100 ίππων. Το 1862 εμφανίστηκε το πρώτο διώροφο τρένο στον κόσμο. Η Ινδία έχει τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική αποβάθρα στον κόσμο, μήκους 833 μέτρων, στο Χάραγκπουρ της Δυτικής Βεγγάλης, καθώς και τις μεγαλύτερες στεγασμένες αποβάθρες, μήκους περίπου 300 μέτρων η καθεμιά, στο Σιάλντα της Καλκούτας.
Τα πρώτα τρένα ταξίδευαν σε σιδηροτροχιές μεγάλου εύρους. Αργότερα, για να εξοικονομηθούν χρήματα, χρησιμοποιήθηκε η μετρική γραμμή καθώς και γραμμές στενού εύρους για τα βουνά. Το 1992, ξεκίνησε το Πρόγραμμα Ενοποίησης Γραμμών, και σήμερα γραμμές μήκους σχεδόν 8.000 χιλιομέτρων έχουν μετατραπεί από στενές και μετρικές σε ευρείες.
Ο προαστιακός σιδηρόδρομος της Βομβάης μεταφέρει εκατομμύρια ανθρώπους και τα τρένα του φαίνονται μονίμως ασφυκτικά γεμάτα. Ο υπόγειος σιδηρόδρομος της Καλκούτας μπορεί να μεταφέρει καθημερινά 1,7 εκατομμύρια επιβάτες. Στο Τσέναϊ (πρώην Μαντράς), υπάρχει το πρώτο υπερυψωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της Ινδίας. Πρόσφατα έχει προστεθεί η δυνατότητα ηλεκτρονικής κράτησης θέσεων και πρόσβασης σε πληροφορίες μέσω κομπιούτερ τοποθετημένων σε ειδικά σημεία. Αυτός ο γίγαντας είναι εξαιρετικά πολυάσχολος και προοδευτικός.
Οι Βρετανοί άποικοι, για να αποφεύγουν τη ζέστη, επιδίωκαν να πηγαίνουν στα βουνά. Η επιθυμία για γρηγορότερη πρόσβαση έδωσε το έναυσμα για την κατασκευή του ορεινού σιδηρόδρομου με τα τρενάκια του. Έτσι λοιπόν, τα ταξίδια έγιναν ταχύτερα σε σύγκριση με τη μεταφορά με άλογα ή με τα σκεπαστά φορεία. Λόγου χάρη, το τρενάκι στη νότια Ινδία μεταφέρει τους επιβάτες του στους Λόφους Νιλγκίρι, ή αλλιώς Μπλε Όρη. Ταξιδεύει με μέση ταχύτητα 10,4 χιλιόμετρα την ώρα και είναι ίσως το βραδύτερο τρένο στην Ινδία. Αλλά η διαδρομή είναι πολύ όμορφη. Περνάει μέσα από ορεινές φυτείες τσαγιού και καφέ φτάνοντας στο Κουνούρ, σε υψόμετρο 1.712 μέτρων! Η σιδηροδρομική γραμμή, που κατασκευάστηκε στα τέλη του 19ου αιώνα, είναι ανηφορική με κλίση περίπου 8 τοις εκατό, και έχει 208 στροφές και 13 σήραγγες. Λειτουργεί με το οδοντωτό σύστημα Απτ. Περιλαμβάνει μια οδοντωτή σιδηροτροχιά που χρησιμεύει σαν σκάλα πάνω στην οποία σκαρφαλώνει η μηχανή, σπρώχνοντας το τρένο από την πίσω πλευρά. Αυτή η γραμμή είναι μια από τις πιο παλιές και απότομες στον κόσμο οι οποίες χρησιμοποιούν τεχνολογία οδόντωσης και απλής πρόσφυσης.
Τα τρένα του Σιδηρόδρομου Νταρτζίλινγκ των Ιμαλαΐων ταξιδεύουν σε γραμμές εύρους μόνο 610 χιλιοστών, με κλίση 4,5 τοις εκατό, με προορισμό το Γκουμ, τον υψηλότερο σταθμό της Ινδίας 2.258 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Η γραμμή έχει τρεις σπειροειδείς δακτυλίους και έξι σημεία αναστροφής. Το πιο γνωστό τμήμα, ο δακτύλιος της Μπατάσια, δημιουργεί στους επιβάτες την επιθυμία να πηδήξουν από το τρένο, να σκαρφαλώσουν στις χλοερές πλαγιές και να ανεβούν ξανά στο τρένο στο τέλος της στροφής. Η πανέμορφη διαδρομή αποκορυφώνεται με τη θέα του όρους Καντσεντζούνγκα, του τρίτου σε υψόμετρο στον κόσμο. Το 1999, η Εκπαιδευτική, Επιστημονική και Πολιτιστική Οργάνωση των Ηνωμένων Εθνών (UNESCO) ανακήρυξε αυτή τη σιδηροδρομική γραμμή μέρος της Παγκόσμιας Κληρονομιάς, εξασφαλίζοντας περισσότερο το μέλλον της.
Για να φτάσει το τρένο στη Σίμλα, που ήταν η θερινή πρωτεύουσα της Ινδίας υπό τη βρετανική διακυβέρνηση, σε υψόμετρο 2.200 μέτρων, διέρχεται από 102 σήραγγες, διασχίζει 869 γέφυρες και περνάει από 919 στροφές σε διαδρομή μόλις 95 χιλιομέτρων! Μέσα από τα μεγάλα παράθυρα και τη διαφανή σκεπή από φάιμπεργκλας, ο επιβάτης μπορεί να δει το μαγευτικό τοπίο. Ναι, τα τρενάκια είναι πραγματική απόλαυση. Ωστόσο, επειδή η τιμή των εισιτηρίων είναι πολύ χαμηλή, οι ορεινοί σιδηρόδρομοι δυστυχώς λειτουργούν με ζημία. Οι θαυμαστές των σιδηροδρόμων ελπίζουν ότι θα βρεθεί κάποια λύση για να σωθούν αυτά τα ευχάριστα τρένα.
Η Μακρινή Διαδρομή
Έχει λεχθεί πως η άφιξη του σιδηρόδρομου στην Ινδία σηματοδότησε «το τέλος μιας εποχής και την αρχή μιας άλλης» και ότι «ο σιδηρόδρομος ένωσε την Ινδία έτσι όπως δεν κατάφερε να κάνει κανένα άλλο σχέδιο ενοποίησης έκτοτε». Πόσο αληθινό είναι αυτό! Αν θέλετε, μπορείτε να επιβιβαστείτε σε ένα τρένο στην Τζάμου, στους πρόποδες των Ιμαλαΐων, και να κατεβείτε στο Κανιακουμάρι, το νοτιότερο σημείο της Ινδίας, εκεί όπου συναντιέται η Αραβική Θάλασσα με τον Ινδικό Ωκεανό και τον κόλπο της Βεγγάλης. Θα διανύσετε 3.751 χιλιόμετρα περνώντας από 12 πολιτείες, και θα δαπανήσετε περίπου 66 ώρες στο τρένο. Ακόμη και αν έχετε κουκέτα, το εισιτήριο ίσως σας στοιχίσει λιγότερο από 15 δολάρια (περ. 17 ευρώ). Θα έχετε την ευκαιρία να γνωριστείτε με φιλικούς, ομιλητικούς ανθρώπους από πολλούς πολιτισμούς και θα δείτε μεγάλο μέρος αυτής της εντυπωσιακής χώρας. Κρατήστε θέση—και καλό ταξίδι!
Στη διάρκεια της βρετανικής διακυβέρνησης (1757-1947), οι σιδηρόδρομοι στην ινδική υποήπειρο αποδείχτηκαν ιδανικός τρόπος μετακίνησης των στρατευμάτων σε μεγάλες αποστάσεις. Μέσα σε τρία χρόνια από την εκκίνηση του πρώτου τρένου στην Ινδία, οι μηχανικοί άρχισαν να κατασκευάζουν γραμμές ανάμεσα στο Καράτσι και στη Λαχώρη, πόλεις που βρίσκονται στο σημερινό Πακιστάν. Δεν υπήρχαν πέτρες για να τοποθετηθούν ως έρμα για τη σταθεροποίηση των γραμμών, αλλά κοντά στο χωριό Χαράπα οι εργάτες βρήκαν ψημένες πλίνθους. Οι Σκωτσέζοι μηχανικοί Τζον και Γουίλιαμ Μπράντον πίστευαν ότι αυτές οι πλίνθοι μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως κατάλληλο και οικονομικό υποκατάστατο. Καθώς οι εργάτες έφερναν στο φως τα τεράστια αποθέματα πλίνθων, βρήκαν πήλινα αγαλματίδια και σφραγίδες με επιγραφές σε άγνωστη γλώσσα, αλλά αυτό δεν διέκοψε το πολύ σημαντικό έργο της κατασκευής της γραμμής. Πάνω στις πλίνθους της Χαράπας κατασκευάστηκαν 160 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Έπειτα από 65 χρόνια, οι αρχαιολόγοι έκαναν συστηματικές ανασκαφές στην περιοχή της Χαράπας, φέρνοντας στο φως λείψανα από τον εντυπωσιακό πολιτισμό της Κοιλάδας του Ινδού Ποταμού, ο οποίος άκμασε πριν από 4.000 και πλέον χρόνια και ήταν σύγχρονος της αρχαίας Μεσοποταμίας!
Ο ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΤΟΥ ΚΟΝΚΑΝ
Το Κονκάν είναι μια λωρίδα γης με μέγιστο πλάτος περίπου 75 χιλιόμετρα, στη δυτική ακτή της Ινδίας, ανάμεσα στην Αραβική Θάλασσα και στην οροσειρά Σαϊάντρι. Απλώνεται νότια, από τη Βομβάη, το εμπορικό κέντρο της Ινδίας, ως το κεντρικό λιμάνι Μανγκαλόρ, και προσφέρει πολλά στο εμπόριο. Επί αιώνες, το εμπόριο, τόσο εντός της Ινδίας όσο και με άλλες χώρες, άκμαζε στα παράκτια λιμάνια. Αλλά τα θαλάσσια ταξίδια ήταν επικίνδυνα ιδιαίτερα την εποχή των μουσώνων όταν και τα ποτάμια δεν ήταν πλωτά ενώ το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο απλωνόταν βαθιά στην ενδοχώρα για να αποφύγει πολλά φυσικά εμπόδια. Οι κάτοικοι της περιοχής επιθυμούσαν πολύ να έχουν άμεση πρόσβαση στην ακτή για να μεταφέρουν γρήγορα στις μεγάλες αγορές τα προϊόντα, ιδιαίτερα τα ευαλλοίωτα.
Ποια ήταν λοιπόν η λύση;
Ο Σιδηρόδρομος Κονκάν ήταν το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό έργο στην υποήπειρο τον 20ό αιώνα. Τι περιλάμβανε; Τη χάραξη γραμμής μήκους 760 χιλιομέτρων με επιχωματώσεις ύψους 25 μέτρων και εκχωματώσεις βάθους 28 μέτρων. Την κατασκευή 2.000 και πλέον γεφυρών, περιλαμβανομένης της οδογέφυρας Πάνβαλ Ναντί, ύψους 64 μέτρων, που είναι η ψηλότερη στην Ασία και διασχίζει μια κοιλάδα πλάτους 500 μέτρων, καθώς και της γέφυρας του ποταμού Σαράβατι, μήκους 2.065 χιλιομέτρων. Τη διατρύπηση οροσειρών προκειμένου να είναι η γραμμή όσο το δυνατόν πιο ευθεία, πράγμα που απαίτησε να διανοιχθούν 92 σήραγγες, 6 από τις οποίες είχαν μήκος πάνω από 3,2 χιλιόμετρα. Μάλιστα, σήμερα η μεγαλύτερη σήραγγα της Ινδίας είναι μία από αυτές, η σήραγγα Καρμπούντε, μήκους 6,5 χιλιομέτρων.
Τα προβλήματα ήταν τεράστια (καταρρακτώδεις βροχές, κατολισθήσεις και λασπορροές). Έπρεπε ακόμη να διανοιχθούν σήραγγες σε συμπαγείς βράχους και, ακόμη δυσκολότερα, σε αργιλώδη μαλακά εδάφη, που έχει λεχθεί ότι μοιάζουν με οδοντόκρεμα. Όλα αυτά τα φυσικά εμπόδια έπρεπε να ξεπεραστούν με τη βοήθεια των έμπειρων μηχανικών και της τεχνολογίας. Η εγκατάσταση συστήματος αερισμού με φυγοκεντρικούς ανεμιστήρες και ανεμιστήρες αεριώθησης μέσα στις σήραγγες, καθώς και η τακτοποίηση άλλων θεμάτων ασφαλείας, αποτελούσε από μόνη της τεράστιο εγχείρημα. Έπρεπε να απαλλοτριωθούν κτήματα που ανήκαν σε 42.000 και πλέον ιδιοκτήτες, μια κολοσσιαία νομική διαδικασία.
Παρ’ όλα αυτά, στις 26 Ιανουαρίου 1998, έπειτα από εφτά μόνο χρόνια εργασιών—χρόνος ρεκόρ για ένα τέτοιο τιτάνιο έργο δόθηκε το σήμα για την εκκίνηση του πρώτου τρένου του Σιδηρόδρομου Κονκάν. Η διαδρομή από τη Βομβάη στο Μανγκαλόρ συντομεύτηκε κατά 1.127 χιλιόμετρα σε σύγκριση με την προηγούμενη περιμετρική διαδρομή, και ο χρόνος ταξιδιού ελαττώθηκε κατά 26 ώρες. Ο Σιδηρόδρομος Κονκάν πρόσφερε στους επιβάτες καινούρια τοπία εκπληκτικής ομορφιάς, στους τουρίστες καινούρια συναρπαστικά μέρη προς εξερεύνηση και σε εκατομμύρια ανθρώπους μια βελτιωμένη οικονομία.
ΦΕΡΙ ΚΟΥΙΝ
Η παλιότερη εν ενεργεία ατμομηχανή στον κόσμο είναι η Φέρι Κουίν. Κατασκευασμένη στο Λιντς της Αγγλίας το 1855, από την κατασκευαστική εταιρία Κίτσον, Τόμπσον και Χιούιτσον, ρυμουλκούσε ταχυδρομικά τρένα από το σταθμό της Χάουρα, κοντά στην Καλκούτα, ως το Ρανιγκάντζ, στη Βεγγάλη. Το 1909 αποσύρθηκε και εκτέθηκε στο Εθνικό Μουσείο Σιδηροδρόμων στο Νέο Δελχί προς τέρψη των θαυμαστών των τρένων. Στα πλαίσια των εορτασμών για τα 50 χρόνια ανεξαρτησίας της Ινδίας, αυτή η παλιά, αξιόπιστη μηχανή δρομολογήθηκε ξανά. Από το 1997, η Φέρι Κουίν Εξπρές ξεφυσά μεταφέροντας τουρίστες από το Δελχί στο Άλουαρ του Ρατζαστάν, μια διαδρομή 143 χιλιομέτρων.
ΠΟΛΥΤΕΛΕΙΑ
Η Ινδία έχει αρχαίο και συχνά πλούσιο παρελθόν. Ειδικές σιδηροδρομικές ξεναγήσεις προσφέρουν μια άνετη, αν και πολυδάπανη, ματιά σε αυτή την ιστορία. Το τρένο Πάλας ον Γουίλς (Παλάτι σε Τροχούς), που το ρυμουλκεί ατμομηχανή, δρομολογήθηκε το 1982. Τα πολυτελώς ανακαινισμένα βαγόνια, τα οποία χρησιμοποιούνταν παλιά από μαχαραγιάδες και αντιβασιλείς, διατηρούν την ατμόσφαιρα της βασιλικής τους κληρονομιάς. Το λευκό χρώμα στην εξωτερική πλευρά, τα χωρίσματα από ξύλο τικ Βιρμανίας, οι κρυστάλλινοι πολυέλαιοι και τα πλούσια χρυσοποίκιλτα υφάσματα δίνουν έναν αέρα χλιδής. Οι αρχοντικές κουκέτες, οι τραπεζαρίες, το σαλόνι και η βιβλιοθήκη, η θαυμάσια διεθνής κουζίνα και η εξυπηρέτηση που προσφέρει το ένστολο προσωπικό κάνουν τους επιβάτες να αισθάνονται βασιλιάδες.
Το 1995, λόγω μιας αλλαγής στη γραμμή μεγάλου εύρους, κατασκευάστηκε ένα νέο Πάλας και τα παλιά βαγόνια αποσύρθηκαν. Ένα καινούριο τρένο πολυτελείας, που ονομάζεται Δε Ρόγιαλ Όριεντ (Η Βασιλική Ανατολή), συνεχίζει να ταξιδεύει στην παλιά μετρική γραμμή στις δυτικές πολιτείες Γκουτζαράτ και Ρατζαστάν. Τα τρένα ταξιδεύουν κυρίως τη νύχτα, ενώ την ημέρα οι επιβάτες κάνουν περιηγήσεις. Οι ταξιδιώτες διασχίζουν τη μεγάλη έρημο Ταρ, με τα αρχαία κάστρα, φρούρια και ναούς της. Μπορεί κάποιος να επισκεφτεί τις θίνες ανεβασμένος σε καμήλα ή το φημισμένο Φρούριο της Άμπερ πάνω σε ελέφαντα. Εδώ κοντά βρίσκεται η Τζάιπουρ, η Ροζ Πόλη, πλούσια σε ιστορία και πασίγνωστη για τα πετράδια και τα χειροτεχνήματά της. Στην ξενάγηση περιλαμβάνονται καταφύγια πουλιών, ένα καταφύγιο τίγρεων, καθώς και επίσκεψη στο μοναδικό μέρος όπου ζουν ασιατικά λιοντάρια σε ελεύθερη κατάσταση. Μην ξεχάσετε τη λίμνη με το παλάτι στην Ουντάιπουρ και, φυσικά, το Τατζ Μαχάλ! Όλα αυτά, και ακόμη περισσότερα, κάνουν τις εξερευνήσεις με τρένο συναρπαστικές.
Τα ινδικά τρένα δεν μπορούν να συναγωνιστούν τα τρένα υψηλής ταχύτητας της Γαλλίας και της Ιαπωνίας. Αλλά με τα 106 ζεύγη των πολύ γρήγορων τρένων Ιντερσίτι μπορεί κάποιος να ταξιδέψει γρήγορα και άνετα σε μακρινές αποστάσεις. Τα τρένα Ραντζάνι και Σατάμπντι, που ταξιδεύουν με σχεδόν 160 χιλιόμετρα την ώρα, συναγωνίζονται τα αεροπλάνα σε άνεση και εξυπηρέτηση. Τα κλιματιζόμενα βαγόνια έχουν πτυσσόμενα καθίσματα ή άνετες κουκέτες. Γεύματα και σνακς, κλινοσκεπάσματα, ασφαλές πόσιμο νερό και πρώτες βοήθειες περιλαμβάνονται στο εισιτήριο αυτών των αξιόπιστων τρένων.
